L'industrie automobile va devoir repenser la recherche, la construction et la distribution de ses automobiles (photo d'illustration Adobe Stock)
Désormais, chacun a acté le fait que le véhicule thermique alimenté à l’essence ou au gasoil entraine une émission de gaz et de particules pouvant porter un grave préjudice à la planète et à ceux qui l’habitent. Pour autant, faut-il abandonner le moteur à combustion, lequel s’est fortement amélioré ces dernières années, en termes de performance et d’émission de gaz nocifs, au profit de la voiture électrique ? D’autant plus que pour cette dernière, le gain en matière d’impact carbone sur la durée de vie d’un véhicule électrique gagne de peu par rapport au véhicule thermique, révèle « Green NCAP », une structure indépendante qui est à l’écologie ce qu’Euro NCAP est à la sécurité des véhicules. Green CAP s’est lancé dans l’analyse de l’impact environnemental d’une voiture sur l’ensemble de son cycle de vie.
Interdire la commercialisation et donc la fabrication en Europe, des véhicules thermiques, c’est la décision prise par les eurodéputés le 8 juin dernier. Le Parlement européen a en effet décidé qu’à compter de l’année 2035, seules les voitures et camionnettes de moins de 3,5 t n'émettant pas de gaz à effet de serre à l'échappement pourraient être commercialisées. De toute évidence cette décision qui touchera les véhicules essence, diésel et même hybride, et qui reste à négocier avec les états membres, ne pourra être mise en pratique qu’en misant sur le véhicule électrique. Étant entendu que les voitures thermiques encore en circulation pourront continuer à circuler jusqu’en 2050.
Même les véhicules roulant aux carburants de synthèse, développés notamment par la marque allemande Porsche, pourtant beaucoup moins polluants, ne seront pas autorisés au motif que les carburants synthétiques consomment trop d'électricité lors de leur production.
Cette décision du « tout pour l’électrique » a fait réagir Yves CARRA, le porte-parole de l’Automobile Club Association (ACA).
« Avec la voiture électrique, l’objectif est de se dire qu’on va gagner en émissions de CO2, en pollution. On est d’accord, on va tous vers une décarbonation, les constructeurs l’ont compris. Mais on leur impose la technologie. La voiture propre électrique, c’est un mensonge. Ça n’existe pas. Il faut produire l’électricité, produire la voiture et la recycler. Ça génère beaucoup de pollution. La voiture, la mobilité, ce ne sera jamais du 100 % décarboné. Ce n’est pas vrai », s’est enflammé Yves CARRA au micro de la radio RMC (voir vidéo ).
On sait aujourd’hui qu’un quart des émissions de CO2 dans l'Union européenne proviennent du secteur des transports, dont 12 % des voitures particulières. Selon l'objectif désormais adopté, les émissions annuelles des nouveaux véhicules devront, à partir de 2030, être inférieures de 55 % à celles produites en 2021. Pour 2035, le quota a été porté 100 % par rapport à la même année, ce qui signifie qu’à partir de cette date, toutes les nouvelles voitures devront être exemptes d'émissions — ce qui, selon les directives de Bruxelles, ne peut être obtenu qu'avec des voitures roulant avec un moteur électrique ou alimentées à l'hydrogène.
Ce choix, d’opter pour le tout électrique, augmente les tensions entre les constructeurs et le Parlement européen, mais si les premiers s’accordent sur la nécessité de réduire l’empreinte carbone de l’automobile. Pour preuve, tous les constructeurs ont désormais au moins un modèle électrique à leur catalogue. C’est surtout l’obligation de s’impliquer dans une seule technologie, qui met en colère certains industriels du secteur.
« L'électromobilité seule ne permettra pas d'atteindre les objectifs ambitieux de protection du climat dans le domaine des transports. C'est pourquoi il aurait été nécessaire d'ouvrir également une perspective pour le moteur à combustion dont le carburant est neutre pour le climat », rappelle l’ADAC, l’équivalent Allemand de l’Automobile Club Association.
Pour Yves CARRA, ce n’est pas le moteur à combustion qui est en cause, mais le carburant qu’on utilise pour le faire fonctionner. « On sait faire du carburant liquide non-carboné. Même l'E85 est une solution avec seulement 15 % de pétrole dedans », rappelle le porte-parole de l’ACA. « Un moteur thermique à hydrogène fonctionne parfaitement en ne changeant que les injecteurs. Toutes les solutions seront bonnes pour décarboner, mais pas le tout électrique, ce n’est pas vrai ».
Pour l’électrique, le principal écueil est pour l’instant le nombre de points de recharge des batteries et d’approvisionnement en hydrogène. Les Eurodéputés en tiennent compte puisqu’ils envisagent un déploiement massif des structures de recharge. Selon ces derniers, il sera possible de recharger les véhicules électriques tous les 60 kilomètres, et une station-service à hydrogène sera installée tous les 150 kilomètres. Reste le mix énergétique permettant de fournir l’électricité, et son impact carbone, lequel est totalement différent d’un état membre à l’autre.
C’est surtout l’industrie de l’automobile sera le plus pénalisée. En effet, les constructeurs doivent repenser leurs services ce recherche, de fabrication, de commercialisation et d’usage. Selon le magazine « Les Numériques » : 243 millions de véhicules sont actuellement immatriculés dans l'UE et leur âge moyen est de 11,5 ans. 9,9 millions de voitures particulières ont été vendues dans l'UE l'an passé. 25 % de toutes les voitures produites dans le monde proviennent de l'Union européenne dont 47,5 % roulent à l'essence et 24,5 % utilisent des carburants alternatifs (PHEV, HEV et EV). En outre, 14,6 millions d'Européens travaillent dans l'industrie automobile, soit 6,7 % des emplois de l'UE, répartis dans 226 usines d'assemblage et de production de véhicules.
Passer au tout électrique, même si c’est l’une des solutions d’avenir, - la performance des batteries et leur recyclage, ne demandant qu’à s’améliorer -, va donc couter très cher. Pas sûr que les états membres s’entendent vraiment sur le sujet. La France a déjà fait savoir qu’elle entend promouvoir les motorisations hybrides jusqu’en 2035. Ces dernières constituent un excellent compromis dès lors que le carburant servant à l’alimentation du moteur thermique est décarboné.
Interdire la commercialisation et donc la fabrication en Europe, des véhicules thermiques, c’est la décision prise par les eurodéputés le 8 juin dernier. Le Parlement européen a en effet décidé qu’à compter de l’année 2035, seules les voitures et camionnettes de moins de 3,5 t n'émettant pas de gaz à effet de serre à l'échappement pourraient être commercialisées. De toute évidence cette décision qui touchera les véhicules essence, diésel et même hybride, et qui reste à négocier avec les états membres, ne pourra être mise en pratique qu’en misant sur le véhicule électrique. Étant entendu que les voitures thermiques encore en circulation pourront continuer à circuler jusqu’en 2050.
Même les véhicules roulant aux carburants de synthèse, développés notamment par la marque allemande Porsche, pourtant beaucoup moins polluants, ne seront pas autorisés au motif que les carburants synthétiques consomment trop d'électricité lors de leur production.
Cette décision du « tout pour l’électrique » a fait réagir Yves CARRA, le porte-parole de l’Automobile Club Association (ACA).
« Avec la voiture électrique, l’objectif est de se dire qu’on va gagner en émissions de CO2, en pollution. On est d’accord, on va tous vers une décarbonation, les constructeurs l’ont compris. Mais on leur impose la technologie. La voiture propre électrique, c’est un mensonge. Ça n’existe pas. Il faut produire l’électricité, produire la voiture et la recycler. Ça génère beaucoup de pollution. La voiture, la mobilité, ce ne sera jamais du 100 % décarboné. Ce n’est pas vrai », s’est enflammé Yves CARRA au micro de la radio RMC (voir vidéo ).
« L'électromobilité seule ne permettra pas d'atteindre les objectifs ambitieux de protection du climat dans le domaine des transports »
On sait aujourd’hui qu’un quart des émissions de CO2 dans l'Union européenne proviennent du secteur des transports, dont 12 % des voitures particulières. Selon l'objectif désormais adopté, les émissions annuelles des nouveaux véhicules devront, à partir de 2030, être inférieures de 55 % à celles produites en 2021. Pour 2035, le quota a été porté 100 % par rapport à la même année, ce qui signifie qu’à partir de cette date, toutes les nouvelles voitures devront être exemptes d'émissions — ce qui, selon les directives de Bruxelles, ne peut être obtenu qu'avec des voitures roulant avec un moteur électrique ou alimentées à l'hydrogène.
Ce choix, d’opter pour le tout électrique, augmente les tensions entre les constructeurs et le Parlement européen, mais si les premiers s’accordent sur la nécessité de réduire l’empreinte carbone de l’automobile. Pour preuve, tous les constructeurs ont désormais au moins un modèle électrique à leur catalogue. C’est surtout l’obligation de s’impliquer dans une seule technologie, qui met en colère certains industriels du secteur.
« L'électromobilité seule ne permettra pas d'atteindre les objectifs ambitieux de protection du climat dans le domaine des transports. C'est pourquoi il aurait été nécessaire d'ouvrir également une perspective pour le moteur à combustion dont le carburant est neutre pour le climat », rappelle l’ADAC, l’équivalent Allemand de l’Automobile Club Association.
Pour Yves CARRA, ce n’est pas le moteur à combustion qui est en cause, mais le carburant qu’on utilise pour le faire fonctionner. « On sait faire du carburant liquide non-carboné. Même l'E85 est une solution avec seulement 15 % de pétrole dedans », rappelle le porte-parole de l’ACA. « Un moteur thermique à hydrogène fonctionne parfaitement en ne changeant que les injecteurs. Toutes les solutions seront bonnes pour décarboner, mais pas le tout électrique, ce n’est pas vrai ».
Pour l’électrique, le principal écueil est pour l’instant le nombre de points de recharge des batteries et d’approvisionnement en hydrogène. Les Eurodéputés en tiennent compte puisqu’ils envisagent un déploiement massif des structures de recharge. Selon ces derniers, il sera possible de recharger les véhicules électriques tous les 60 kilomètres, et une station-service à hydrogène sera installée tous les 150 kilomètres. Reste le mix énergétique permettant de fournir l’électricité, et son impact carbone, lequel est totalement différent d’un état membre à l’autre.
C’est surtout l’industrie de l’automobile sera le plus pénalisée. En effet, les constructeurs doivent repenser leurs services ce recherche, de fabrication, de commercialisation et d’usage. Selon le magazine « Les Numériques » : 243 millions de véhicules sont actuellement immatriculés dans l'UE et leur âge moyen est de 11,5 ans. 9,9 millions de voitures particulières ont été vendues dans l'UE l'an passé. 25 % de toutes les voitures produites dans le monde proviennent de l'Union européenne dont 47,5 % roulent à l'essence et 24,5 % utilisent des carburants alternatifs (PHEV, HEV et EV). En outre, 14,6 millions d'Européens travaillent dans l'industrie automobile, soit 6,7 % des emplois de l'UE, répartis dans 226 usines d'assemblage et de production de véhicules.
Passer au tout électrique, même si c’est l’une des solutions d’avenir, - la performance des batteries et leur recyclage, ne demandant qu’à s’améliorer -, va donc couter très cher. Pas sûr que les états membres s’entendent vraiment sur le sujet. La France a déjà fait savoir qu’elle entend promouvoir les motorisations hybrides jusqu’en 2035. Ces dernières constituent un excellent compromis dès lors que le carburant servant à l’alimentation du moteur thermique est décarboné.
